Элементы пассивной безопасности: выжить, когда ДТП неизбежно

Продолжение темы безопасности двухколесных на дороге. Какие штатные средства спасают, когда расклад не в нашу пользу и какие дополнительные девайсы установить, чтобы повысить безопасность?

У автомобиля на пассивную безопасность «играет» весь корпус, перегородки, встроенные подушки и ремни безопасности, мягкие кресла. Они поглощают энергию удара, ломаются под ее действием, но распределяют, так, чтобы сидящим в салоне «досталось» меньше. У мотоцикла, открытого со всех сторон, за гашение и распределение энергии столкновения отвечают всего лишь: подвеска (только при переднем фронтальном и заднем ударе), сминаемые детали – крылья, лобовик, боковой пластик, а дальше – подножки, руль, и (по идее) дуги безопасности или их аналог. «По идее» – во-первых, потому, что далеко не все мотоциклы оснащены ими с завода, а во-вторых – потому, что в большинстве серьезных ДТП мотоциклист слетает с коня, аки птица, и бьется во встречный твердый предмет. От того и получает травмы, порой не совместимые с жизнью. Инерция, бессердечная ты штука, как говорится. В этом случае спасает только то, что на надето на тело: мотозащита и мотоодежда.

Кроме «разматывающих» ДТП, происходящих на большой скорости, случаются аварии почти «на ровном месте»: поскользнулся на рельсах (тормознул на песке) и лег набок. Или уронил себя с мотоциклом с боковой подножки, придавив ногу. Или не рассчитал, и «чесанул» чей-то борт в междурядье. Или (что серьезнее) – кто-то тебя не заметил, и въехал в стоячего на перекрестке… Собаки, пешеходы, велосипедисты тоже опасны, и чаще «атакуют» на малых и средних скоростях, поэтому простой совет: «не гоняй!» – не работает. Проблему надо решать в комплексе, используя все существующие способы себя обезопасить: оборудование мотоцикла, яркий надежный экип, мастерство вождения… и иметь кому позвонить – если не повезло.

Встроенные системы и дополнительное оборудование

Несмотря на то, что, по статистике – более трети (35 %) мотоаварий со столкновением происходят по вине автомобилиста (не увидел, не пропустил, не среагировал), в дальнейшем «утяжелении» последствий ДТП чаще всего виноват сам мотоциклист.

Не во всех, но в большинстве случаев, райдеры:

• Слишком интенсивно оттормаживались, что приводило к блокировке и сносу заднего колеса (соответственно лоусайду/хайсайду).
• Забывали о необходимости маневрировать после первого оттормаживания (школьное упражнение «объезд препятствия»).
• Пытались уйти от столкновения по слишком крутой траектории, без торможения (вылетали с дороги, либо – влетали в другой транспорт или ограждение).
• Пытались, следуя форумным советам «положить мотоцикл» и получали дополнительные повреждения.

Согласно той же статистике, в аварии чаще всего попадают мотоциклисты возрастом 18–24 года, то есть те, кто имеет опыт вождения от нуля до 3–4 лет. Самый опасный в этом плане второй-третий сезон, когда уверенность в своих силах уже появилась, а полноценный опыт – еще нет.

Чтобы уменьшить количество ДТП, происходящих из-за неопытности водителя мотоцикла, производители внедряют электронные и механические вспомогательные системы, «перехватывающие» управление газом или тормозами в те моменты, когда ошибка пилота становится критической. Чем современнее и дороже мотоцикл, тем, соответственно, в нем больше дополнительных электронных «корректоров», но не все они «жизненно необходимы». Самыми полезными себя показали: АБС, трекшн контроль и механический демпфер руля.

Антипробуксовочная система или ABS

«Держак» – наше все! Пока мотоцикл сохраняет достаточное пятно контакта колеса с покрытием и этот контакт надежен – мот и разгоняется хорошо, и тормозит эффективно. Когда райдер с перепугу резко жмет тормоз – колесо (или оба) блокируется в одном положении, и покрышка начинает скользить. Сила трения этого скольжения меньше, чем сила трения нормального качения, поэтому колесо идет «юзом», а мот теряет устойчивость и возможность маневрировать. Электронная АБС (бывает и механическая) – система, имеющая датчики, регистрирующие угловую скорость каждого колеса, и передающие данные в электронный блок управления (ECU). Как только в ходе торможения одно из колес становится «близко» к блокированию – ЭБУ понижает давление в тормозном суппорте этого колеса, предотвращая «срыв» в юз и давая сохранить маневренность.

«Костыль для новичка»: DTC

«Сиамский близнец» АБС – система ASC – предок современного трекшн контроля (Dynamic Traction Control) использует в работе те же датчики, имея ту же цель, что и ABS, но с другой «точкой приложения». Колесо может сорваться в букс не только во время торможения, а и в ходе разгона. Когда «газ» открывают резко на ровном участке с хорошим сцеплением – крутящий момент полностью реализуется и стремится задрать мотоцикл на заднее колесо. Если резко дать газу на выходе из поворота (с наклоном), на скользкой или неровной дороге, где сцепление будет недостаточным – заднее колесо поедет вбок, усиливая крен мотоцикла (лоусайд).

Грамотно «выбраться» из крена и не словить хайсайд на выходе – помогает ASC или DTC. Анализируя разницу угловых скоростей колес, система «понимает», когда заднее начинает крутиться быстрее, чем переднее, и чем дозволено, она уменьшает крутящий момент, поступающий на «бублик». Делать это контролер может двумя способами (зависит от производителя): либо управляя зажиганием, пропустить выборочно несколько вспышек, либо – прикрыть дроссель. В обоих случаях, контролируемое электроникой уменьшение тяги на колесе – восстанавливает его сцепление с дорогой плавнее и эффективнее, чем действия малоопытного водителя. В профессиональной среде ABS и DTC могут мешать добиваться хорошего времени на круге, поэтому обе эти системы на серийных спортивных мотоциклах (либо установленные дополнительно) сделаны отключаемыми и настраиваемыми.

Рулевой демпфер

Вобблинг (он же «расколбас», он же «эффект шимми») можно словить не только на большой скорости: достаточно двух слагаемых: слабо подгруженного «передка» и поперечной неровности вроде «лежачего полицейского», чтобы руль резко «гульнул». В зависимости от ситуации, это может быть просто неприятностью, а может привести к ДТП.

Рулевой демпфер позволяет избежать рывков и усиления их амплитуды. Он работает по принципу амортизационной стойки, один конец которой прикреплен к рулю, второй – к раме. Существуют регулируемые и нерегулируемые штоковые демпферы, рабочей средой которых бывает: газ, трансмиссионное масло, и то и другое. Минус штоковых демпферов – склонность ломаться при падениях.

Ранее выпускались механические (фрикционные) демпферы, монтировавшиеся в рулевую колонку. Они поджимали подшипник, физически затрудняя поворот руля. Но девайс «отжил свое».

Теперь на смену фрикционным пришли роторные демпферы, сочетающие принцип штоковых и прочность механических. Они очень живучи при падении, за что получили распространение в мотокроссе и эндуро-гонках.

Вождение мотоцикла для чайников, или система курсовой устойчивости от Bosch

Система стабилизации MSC (Motorcycle Stability Control), или проще – курсовой устойчивости – разработана в 2010, а впервые внедрена была в 2014 году, в «литровых» КТМ Адвенчер. По сути она объединяет возможности обеих предшественниц – ABS и ASC.

В ней осуществляется постоянный контроль:

• тяги на заднем колесе и положения дроссельной заслонки;
• продольного и поперечного угла наклона мотоцикла;
• баланса распределения тормозного усилия между задним и передним колесом.

Разрабатывалась система специально для поддержки новичков, которые уже имеют право ездить по дорогам общего пользования, но, по каким-то причинам делают это плохо. Фактически она полностью контролирует динамику мотоцикла. Не дает «козлить», делать стоппи или «ввинчиваться» в резкий поворот. Если ты тормозишь только одним тормозом – система распределит усилия на оба колеса, если считает, что ты резко открываешь газ – она говорит «Воу, палехче!» и ограничивает мощность двигателя. В повороте она создает условия, исключающие пробуксовки, снос колеса, и пресекает попытки байка отклониться от идеальной траектории.

Предусмотрено все, не хватает только детских колесиков по бокам. Благодаря MSC, КТМ 1190 Адвенчер 2014 года надолго стал считаться самым безопасным мотоциклом в мире. Сейчас этой опцией можно апгрейдить и более ранние модели.

Стальная внешняя защита мотоцикла

Чтобы двигатель и другие жизненно важные органы байка не страдали при падениях, их защищают с помощью дополнительных щитков из металла (нержавейка, черная сталь, алюминий, титан). Основные уязвимые точки у разных классов мотоциклов могут сильно различаться. Например, на круизерах-оппозитах болезненный момент – клапанные крышки и сами цилиндры, широко торчащие по сторонам. На нейкедах (которые в основном «рядники»), кроме рычагов, страдают крышки двигателя (зажигания, генератора), низ картера, рама, задние тормозные суппорта и радиатор. На капотированных спортбайках – подножки, пластик, зеркала и фары.

Защитные чехлы и дублирующие тюнинговые крышки выполняют иногда из пластика. Применяют в основном в кроссовых малокубатурниках, для защиты от камней, грязи, воды.

В городе – «маст хэв» защита картера и один из элементов безопасности при падении на бок: слайдер, дуги, или клетка. Защита спасет картер при скачках через бордюр, дуги – твои ноги, а слайдеры или клетка – головки, некоторый пластик, глушак и картер. Без них твоя незначительная ошибка в вождении может вылиться в ремонт половины мотоцикла или «культяпок» его водителя.

Дуги

Сварная трубчатая конструкция, крепящаяся к раме, бывает заводской, тюнинговой, под конкретную модель, и самопальной. В первом-втором случае дуги будут стандартного размера и легко установятся без подгонок. В третьем – далеко не факт!

Дуги устанавливают одной парой – спереди, если не предусматривается катать пассажиров. Для безопасности второго номера устанавливают задние пассажирские дуги безопасности. Кроме увеличения веса, аэродинамического сопротивления и уменьшения возможного угла наклона в поворотах, дуги делают мотоцикл более «толстым», и иногда мешают пассажиру карабкаться в седло. Эти приспособления существенно снижают риск травм голени и стопы, но взамен – несколько увеличивают риск травмы ноги выше колена и бедра.

Клетки

Силовая конструкция из стальных труб, жестко зафиксированная к раме мотоцикла, обхватывающая с внешней стороны мотор и выдающиеся элементы. Клети имеют множество форм, соответственно классу, марке/модели мотоцикла. У извивов, «обтекающих» агрегаты, или далеко выступающих за их пределы, те же функции, что и у дуг, но они обеспечивают большую, чем дуги, площадь защиты, а также комбинируются с другими средствами – слайдерами и защитными крышками (на дуги бессмысленно ставить больше одного слайдера, а на клетки – полезно). Клетки можно делать самостоятельно, но это сложно.

Чем еще удобны «клетки»? При опрокидывании набок, мотоцикл, двигатель которого продолжает работать, а передача включена – стремиться продолжать «ехать» вперед, толкаясь задним колесом (и крутится вокруг подножки, дуги, или слайдера), получая повреждения и не давая себя «поймать» и заглушить. Грамотно спроектированная клетка – не дает ему это делать. Разрывает контакт с асфальтом, поднимая заднее колесо почти параллельно ему. Относительный минус приспособления – его значительный вес. Однако для первичного обучения, джимханы и стантрайдинга этот выбор – единственно безопасный как для мотоцикла, так для водителя.

Слайдеры

Мягкие резиновые или пластиковые детали, насаженные на металлическую основу-крепление. Устанавливаются в самых выступающих точках клетки или поверх штатной конструкции рамы, а также на переднюю и/или заднюю ось, и рукоятки руля. Они призваны первыми касаться асфальта (или другой поверхности) и воспринимать абразивную нагрузку, вместо корпуса мотоцикла.

Слайдеры бывают разных размеров, форм и расцветок. По мере использования они стираются, и периодически их нужно менять.

Опасный тюнинг!

Кроме основных подножек, высокорослые владельцы круизеров и классиков часто устанавливают дополнительные складные, и не очень, педали (рест-пеги) на дуги, что позволяет вытянуть ноги, согнув колени под более комфортным углом 120 градусов и больше. Это очень спорный апгрейд, поскольку, находясь на этих дугах, ноги ничем не защищены, и будут выступать значительно шире по бокам мотоцикла, чем при постановке на основные педали. Выше опасность зацепиться, выше травматизм при падении набок, выше шанс «провтыкать вспышку», если придется экстренно тормозить. Дубликаторами педалей тормоза и переключения передач rest pegs оснащают очень редко, а перенос ног обратно – займет важные доли секунды.

Кроме того, что стремится постоянно откручиваться от вибраций, складывающаяся доп подножка при завале набок легко может зафиксировать твой мотобот между собой, асфальтом и дугой, на которую придется вес всего мотоцикла… А не складная – будет серьезно мешать при проезде в узких пространствах, и ограничит максимальный угол наклона мотоцикла в повороте (иначе чиркать будет, либо «заякорится» в асфальт, вызвав лоусайд). Если на долгих перегонах затекает пятая точка, или колени ноют – нужно либо периодически сдвигаться по сиденью, привставать, разминаться, ехать стоя, либо – подыскать более комфортный мот.

Зеркала и рукоятки

Еще один аспект, в котором можешь стать «сам себе злым буратино» – установка на мот острых угловатых декоративных элементов: шипы на концах грипсов, удлиненные зеркала-косы, заостренные ручки тормоза и сцепления, островерхая спинка и прочее. При падении набок, руль мотоцикла автоматически доворачивается в сторону наклона и острые детали смачно втыкаются в бедро. Даже в экипе это опасно. Именно поэтому стоковые рычаги с шариками на концах и загнуты «от тебя».

Спинка может травмировать пассажира при резком разгоне с места, попытке спрыгнуть, или при ударе машиной сзади в колесо. На мотоцикле должно быть как можно меньше острых выступающих частей, а выхлопная система, по возможности, должна быть прикрыта экраном, чтобы не обжечь нечаянно соскочившую с подножки ногу. Кстати, о подножках: это тоже элемент пассивной безопасности, который должен быть прочным, и обеспечивать хорошее сцепление с обувью мотоциклиста.

Зачем на мотоцикле нужны складные подножки?

Складные пассажирские – это понятно, для удобства, не каждый ведь день кого-то катаешь. А водительские? Действительно ли они так эффективны и менее травмоопасны, или это маркетинговый ход? И да, и нет. Эффективность складных подножек зависит от того, под каким углом они схлопываются. Если они «работают» четко в вертикальной плоскости – при укладывании мота на асфальт, они воспринимают удар только снизу-сбоку, а спереди по ним – бей сколько хочешь. И «толкнут» они твою ногу вверх, поближе к цилиндрам. Если же педали складываются под углом – немного назад, то и нога не «поедет» под мотоцикл (при условии, что педаль не скользкая и не сломается, чем грешат многие китайские комплектующие), и подножка не «вгрызется» в препятствие или асфальт, заставляя мот «крутиться» вокруг нее.

На самом деле складные подножки больше призваны защитить не ноги, а кошелек владельца. Ибо они при любом падении страдают первыми, как и рычаги, а заменить сборные складные площадки или резинки с них – проще и дешевле, чем менять цельную деталь. Наиболее безопасны огромные харлеевские «платформы», способные, даже в отсутствие дуг, удержать на себе тяжеленный мотоцикл и скользить без особого ущерба.

Но, во-первых, такие не поставишь никуда, кроме как на тот же Харлей, или другой пузатый круизер, а во-вторых – они существенно ограничивают наклон мотоцикла. Спортоводам и владельцам дорожников приходится выбирать между простыми складными, и дорогими регулируемыми подножками. В этом случае «решает» материал: если это титан или кованый алюминий – можно брать складные. Их крепление не гнется, как на «трубках» с Алика, и меньше шансов, что через месяц мот будет похож на спаниеля с обвисшими «ушами».

Мотоэкипировка и мотозащита?

При любом гипотетическом мото-ДТП, фактор выживания и целостности «номер раз» это – количество и качество экипа. Некоторые индивиды все еще умудряются спорить на эту тему, указывая на сниженную обзорность в шлеме, перегрев, и неудобство прогулки в полной защите, но их аргументы меркнут перед одним простым примером: если с размаху ударить в стену незащищенным кулаком – будет больно, и, возможно, перелом. Если сделать это в нормальной мотоперчатке – пострадает только перчатка. А поскольку (по статистике) в ДТП мотоциклист часто «летает», скользит на заднице и катится кубарем, то и защищаться нужно полностью, иначе будет «ушиб всей бабки». Особенно это касается головы мотоциклиста, которую эффективнее всего защищает цельный интеграл, поскольку почти 35% общих повреждений шлема приходятся на подбородочную дугу (19,4 на правую и 15,2 на левую сторону). На визор всего около 10%. Так что «гермак», модуляр и кроссовый шлем – лучше, чем ¾ и чопперная каска без ушей.

В хорошем шлеме и фулл-экипе можно безопасно послушать, о чем ссорятся кроты, даже на скорости 200 км/ч

По статистике, при падениях у «раздетых» мотоциклистов больше всего страдают: голова, ноги до колена включительно, и руки. У тех, кто надевает хотя бы шлем – «картина» несколько иная:

Предупреждаю: не гугли «травматическая ампутация», если ты впечатлительный, или в этот момент кушаешь! Если снять поверхностную статистику – почти 70% из этих несчастных составляют попавшие в ДТП мотоциклисты, и их ноги были недостаточно защищены, либо скорость столкновения по касательной была высока. В случае со встречным транспортом – скорости «складываются», увеличиваясь. Сила, с которой травмирующий фактор воздействует на ногу, это масса, помноженная на ускорение. Поэтому, даже если едешь 60 км/ч, достаточно зацепить незащищенным коленом зеркало встречки, чтобы получить знатнейший ушиб, или разрыв связок.

Отстаньте, я – в экипировке! - А ты уверен?

Всегда есть нюанс… Мотошлемы, мотоодежда и мотообувь относятся к ПЗО (персональному защитному оборудованию). Это «оборудование» должно соответствовать определенным стандартам качества и прочности, что подтверждает специальная маркировка. Основные стандарты безопасности мотозащиты – европейский СE, для шлемов – ЕСЕ 22-05, американские DOT и SMF (он же Snell), английский SHARP. В России условия соответствия стандарту ЕСЕ22-05 подтверждаются маркировкой ГОСТ Р 41.22-2001. Нюанс в том, что простые буквы «СЕ» на шильдике – еще не означают пригодность защиты для использования на мотоцикле. Кроме шлемов (о которых у нас есть отдельная тема), сертификатами соответствия должны быть снабжены все виды мотоодежды и обуви. Иначе это не ПЗО.

Вся мотоодежда (и обувь) делится на три категории:

1. Не защитная (внезапно!), защищающая только от климатических факторов: холод/жара, пыль, вода и ветер.
2. Не защитная, с защитными вставками, соответствующими стандарту EN 1621-1 (-2 или -3).
3. Защитная, со вставками стандарта EN 1621-1 (-2 или -3), дополнительно маркированная своим кодом.

Выбирая мотоэкип, нужно подробно изучать маркировку и прилагаемые к ней инструкции по эксплуатации изделия. Если в инструкции описаны только качества защитных протекторов – она относится к п. 2, а на полноценную мотоэкипировку всегда дается отдельный сертификат на изделие и на вставки. Они могут быть 1, 2 или 3 уровня защиты.

Стандарты:

• EN 13595 – для мотокомбинезонов, мотокурток и мотоштанов.
• EN 1621-1 – для протекторов конечностей.
• EN 1621-2 – для протекторов спины, груди.
• EN 12594 – для мотоперчаток.
• EN 13634 – для мотоботов (к тому же, они должны быть не короче 16 см).

Соответствие определенному стандарту – это сопротивляемость нагрузке. Протекторы должны эффективно гасить и распределять энергию удара. Мотоодежда – до определенной степени сопротивляться разрыву, истиранию, порезам. Мотообувь – быть устойчивой к протыканию, истиранию, растрескиванию от удара, а ее усиливающие вставки – сохранять прочность под давлением до 100 кг/см3.

Производители мотоэкипа постоянно совершенствуют методы защиты, поэтому кроме качественных традиционных протекторов, в одежду мотоциклиста стали внедрять инновационные «мягкие». Знакомьтесь: персональный airbag!

Мотокуртка с подушкой безопасности

Спас-жилет, спас-куртка и спас-комбинезон – разновидностей носимого экипа с встроенной подушкой безопасности сегодня предлагается почти два десятка. В зависимости от бренда, цены и модели, подушка защищает: шею, грудь и верх спины; шею и позвоночник по всей длине; то же, плюс ребра и зону копчика мотоциклиста.

На трассах MotoGP с 2010 года внедрялись и тестировались прототипы современной системы спасения пилота при падениях, а уже с 2019 г использование комбезов с airbag-ом стало обязательным условием участия. Первыми гражданские версии предложили Альпинстар, Дайнез, Фуриган и РСТ.

Индикатор на куртке с системой D-Air, показывающий уровень заряда аккумуляторов устройства (аккумулятор нужен для питания ЭБУ, откачки газа и «перезарядки»)

Прототип подушек системы D-Air (Dainese):

Суть системы – с помощью баллона со сжатым газом надуть полости подушки безопасности за 5 сотых секунды, пока мотоциклист уже начавший соло-полет, еще не соприкоснулся с асфальтом. Встроенный пневможилет не единожды спасал жизнь и карьеру гонщиков из первой десятки мото Гран-при, а теперь – доступен всем мотоциклистам в нескольких гражданских версиях.

Первые прототипы, разрабатываемые в 90-х, «включались» чисто механически, по принципу чеки безопасности: шнурок к мотоциклу плюс пиропатрон. Но время их срабатывания было непозволительно большим для падения с супербайка, летящего под 300 км/ч, поэтому контроль доверили электронике.

В современных устройствах за начало цикла срабатывания подушки безопасности отвечают 4-6 датчиков, регистрирующих, куда, под каким углом и как быстро движется пилот (его скорость, положение относительно вертикали и вектор его движения). Информация подается в блок управления, сравнивающий эти показатели с показаниями акселерометра мотоцикла, и библиотекой «сценариев» падений. Как только «картина» показателей соответствует «сценарию», открывается клапан, и подушка надувается.

Жилеты бывают «одноразовые», перезаряжаемые сменой баллона с гелием или СО2, и «многоразовые», с двумя баллонами, либо – с баллоном большой емкости. Сдувается устройство тоже автоматически. Срабатывает подушка при фронтальном ударе, боковых, ударе сзади, переворачивании и вылете райдера с мотоцикла. Стоимость, конечно, не радует (от 99 000 р за куртку Дайнез D-air Racing, от 60 000 р за жилет), но это реальная страховка от перелома позвоночника.

Последние шансы

Если мотоциклисту не повезло отделаться относительно легко – очень большое значение имеет время, за которое до места аварии доберутся медики. Еще большее значение имеет – есть ли кому их вызвать, если сам водитель не в состоянии.

Во всем мире уже более десятка лет внедряются разные способы экстренной связи со спасательными службами. Например, Bosch Help Connect – система безопасности, автоматически вызывающая парамедиков на место аварии с мотоциклом, на который она установлена. Работа электронного модуля системы базируется на данных с акселерометра (он запрашивает их 100 раз в секунду). Придя к выводу о том, что произошло ДТП (кстати, модуль отличает удары и столкновения в движении от простого падения мотоцикла с подножки), система посылает звуковой сигнал мотоциклисту. Если в течение короткого времени этот «будильник» не отключить – Help Connect звонит в «скорую» с кодом «мотоциклист без сознания». Кроме аварийного звонка, система работает как база данных. В нее можно вносить информацию о группе крови, состоянии здоровья мотоциклиста, непереносимости лекарств или манипуляций, контактные данные тех, кого нужно оповестить.

Над аналогичной системой работают в BMW-Motorrad. Уже существует и обкатана система eCall – часть общеевропейского проекта мониторинга и оповещения о дорожных происшествиях eSafety (он отправляет пакет данных в общий центр экстренной помощи). В случае ДТП система моментально обеспечивает канал прямой аудиосвязи с салоном автомобиля-участника аварии. Среди отправляемых ею в eSafety данных – координаты, дата/время события, направление и скорость движения авто в момент краша, модель машины, и инфо об используем ею операторе связи (провайдере). «Дозвониться» можно вручную, или дождаться, пока система наберет 112 сама, если через некоторое время этого не сделали водитель или пассажиры. При этом в инфо отправленном системой сразу указывается тип соединения автоматически, или вручную. Первый вариант позволяет предположить, что люди серьезно пострадали, раз сами связаться не в состоянии, поэтому сигнал будет приоритетнее для «скорой». Адаптируя систему eCall для мотоциклистов, разработчики из BMW планируют встроить модуль с датчиками и переговорным устройством – в мотошлемы, чтобы, даже будучи беспомощным и обездвиженным, райдер мог вызвать медиков.

К сожалению, в России пока далеко до внедрения подобных систем, особенно, учитывая большие расстояния между городами и плохую связь в «глуши». Поэтому безопаснее всего путешествовать на нескольких мотоциклах, чтобы было кому прийти на помощь. В качестве минимальной «страховки», желательно держать на «быстром наборе» телефоны местного аваркома (аварийный комиссар, приезжающий на место ДТП в качестве независимого эксперта), и кого-то из доверенных лиц/родственников, способных «пинать» медиков над твоей бренной тушкой.

Также очень полезно возить с собой аптечку с основным набором перевязки. Если не для себя – то для других: ты можешь оказаться единственным свидетелем чьего-то ДТП и помочь пострадавшему дожить до приезда «скорой». Поведение мотоциклиста во время ДТП и сразу после, состав аптечки и рекомендации о первой помощи требуют отдельной темы, а резюмируя эту можно уверенно сказать: на любом мотоцикле, на любой скорости – «решает» экип и мастерство вождения. Тренируйся безопасно!