Всё с чего-то начинается. Так, Немецкому инженеру Готлибу Даймлеру (Gottlieb Wilhelm Däumler) в 1885 году пришло в голову, установить в деревянную раму недавно изобретенный двигатель внутреннего сгорания и соединить его ремнем с задним колесом. Так началась история создания мотоцикла. Но эта статья - не о мотоциклах.
Стоит отметить, что скорость передвижения первых мотоциклов была более чем скромна, даже по сравнению с современными мопедами и скутерами, которые можно разогнать до 70-80 км/час. Поэтому, вопрос безопасности станет актуальным только 50 лет спустя.
Водители первых автомобилей, мотоциклов, а также летательных аппаратов надевали головные уборы, сделанные из кожи, а также «очки пилота « для защиты от ветра. В случае с автомобилями и мотоциклами, думаю, это не имело никакого прикладного значения. Возможно, инженерам-испытателям конца XIX – начала ХХ века казалось, что скорость, которую они развивают, настолько велика, что необходимо защититься от встречного ветра и не только.
В костюм первых мотолюбителей входили также перчатки-краги и сапоги с накладными голенищами.
Краги (голл., буквально означает «воротник «) – изначально это слово означало широкий воротник – крагены. В России с 19 века крагами стали называть широкий отворот у перчаток и кожаные накладные голенища на крючках или шнуровке.
Вероятно, странность этой экипировки объясняется тем, что эти сапоги с голенищами и перчатки использовали наездники. Конь стал железным, а костюм сохранился в виде атавизма. Другое объяснение, приходящее на ум - несовершенство системы охлаждения двигателя. Если вдруг в дороге случается ремонт, перчатки с раструбом хоть как-то могли защитить инженера от возможных ожогов. Сапоги же с высокими голенищами не давали одежде попасть / зажеваться ремнем мотоцикла.
В любом случае, обратите внимание, мысль о безопасности уже, хоть и в зачатке, но присутствует.
Возрастающая потребность людей в скорости диктовала новые технические задания, мотоциклы становились мощнее и быстрее. Это, к сожалению, не могло не сказаться на безопасности. Много шума наделала гибель в 1935 году 46-летнего английского офицера Томаса Лоренса (Thomas Edward Lawrence). Он был награжден Орденами Бани и «За боевые заслуги «за большой вклад в освещение Арабского Восстания 1916-1918 гг. и ужасов войны, как таковых. Он прошел огонь, воду и медные трубы, работая журналистом на Востоке во время военных действий, а погиб в Англии (почти у дома), попав в аварию на своем шикарном по тем временам Brough Superior SS100.
Обзор был ограничен. Дорога нырнула вниз, и он внезапно увидел двух мальчиков, едущих на велосипедах. Избегая столкновения, Лоренс отклонился, потерял управление, и его выбросило через руль вперед. Будучи без шлема, он получил тяжелейшую черепно-мозговую травму, ставшая причиной комы. Через 6 дней лейтенант Лоренс скончался в госпитале, не приходя в сознание.
Смерть известного человека всколыхнула общественность, создала прецедент. Это случай стал одной из предпосылок для начала изучения и работы по созданию средств безопасности для мотоциклистов.
Не секрет, что огромную роль в развитии техники (в т.ч. мотоциклов) сыграли мировые войны, особенно вторая, когда мотоцикл с пулеметом, установленным на коляске, стал эффективной боевой единицей. Войны по вполне объяснимым причинам всегда были мощным стимулом для развития науки и техники. В это же время вдалеке от старушки Европы, стонущей в лихорадке войны, в Америке два гиганта – Harley-Davidson и Indian Motorcycles – устроили гонку в разработке «самого быстрого « мотоцикла. Возросшая скорость агрегатов привела к резкому увеличению количества ДТП, ни и, разумеется, фатальных исходов.
Именно в это время в южно-калифорнийском Университете Профессор Ломбарт (C.F. «Red» Lombard) разработал первый мотоциклетный шлем, который поглощал энергию удара. Помимо внутреннего упругого слоя, который комфортного облегал голову, в шлеме появился дополнительный слой, который не только поглощал удар, но и рассеивал его энергию. В 1953 году мистер Ломбарт оформил патент на свой шлем, что положило начало разработкам тех шлемов, что мы имеем сейчас. Был установлен новый стандарт безопасности и производители шлемов немедленно взяли изобретение Ломбарта на вооружение.
Проведенные в США исследования показали, что применение шлемов существенно снизит неимоверно выросшее количество травм головы и шеи. Как только производство мотоциклетных шлемов в Америке приобрело массовый характер, государственные агентства, занимающиеся безопасностью, приняли решение закрепить необходимость защиты голов и шей мотоциклистов на законодательном уровне. Принятие соответствующих законов было лоббировано.
В 1958 году Дорожная Полиция Калифорнии (California Highway Patrol) подала пример мотоциклистам, одев шлемы на всех своих офицеров, ездящих на мотоциклах. Однако, идеей безопасности мото-транспорта стали прониклись не только в Америке. Например, в Австралии 1 января 1961 года, был принят первый закон, обязывающий надевать шлем при перемещении на мотоцикле.
В 1966 году был принят Американский Национальный Стандарт Безопасности (American National Safety Standard for Motorcycle Helmets) в отношении мотошлемов, которые отныне должны были ему соответствовать. На следующий год Федеральное Правительство США приняло Закон о дорожной безопасности (Highway Safety Act of 1966), который обязал каждый штат принятьсвой закон об обязательном использовании шлемов, если штат рассчитывает в дальнейшем получать федеральное финансирование на постройку и содержание дорог. Эти меры, конечно же, возымели действие и к 1975 году 47 штатов подчинились.
В 1974 году Министерство Транспорта США (U.S. Department of Transportation (DOT)) приняло Федеральный Стандарт для мототранспорта в отношении шлемов (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 218 (FMVSS 218)). Эти стандарты стали строго обязательны для производителей шлемов. С тех пор каждый шлем должен в обязательном порядке иметь внутри наклейку МинТранса с одобрением (DOT-approved sticker).
Но в 1975 году по каким-то причинам Конгресс США отзывает требование, и в течение 3 лет половина штатов аннулирует свои законы. Количество травм, в том числе фатальных, полученных водителями мотоциклов резко возросло. Вот о чем действительно забыли конгрессмены, так это то, что в 80% ДТП мотоциклисты либо серьезно травмируются, либо просто погибают. Вероятность погибнуть у мотоциклиста в 21 раз выше вероятности такого развития событий для водителя авто. Ношение шлема уменьшает риск на 29%.
Луизиана - один из штатов, отменивших свой «шлемный» закон - в 1982 году вернула его назад, и количество мото-смертей сразу снизилось на 30%. Примерно те же цифры были отмечены и в остальных штатах, после того, как они последовали примеру.
Пока законодатели спорили, производители открыли гонку технологий, чтобы улучшить качество шлемов и повысить уровень безопасности для любителей прокатиться на железном коне с ветерком. В 1967 году появился первый т.н. закрытый (full face) шлем с улучшенными характеристиками обзора. Появились более крепкие и в то же время более легкие шлемы, защищающие байкера в большей степени, чем раньше. Они стали и более комфортными. В 1970-х, появились новые полимерные материалы, которые еще лучше поглощали энергию удара, качественно изменилась защита глаз.
На сегодня только 3 штата не приняли законы об обязательном ношении шлема. Многие штаты требуют ношение шлемов только от малолетних мотоциклистов от 17 лет до 21 года, но в реальности, даже это сложно претворить в жизнь. Только 20 штатов и Округ Колумбия приняли закон для всех возрастных категорий без исключения.
Законодательная система США такова, что принять общенациональный закон "о шлемах", то есть в масштабах страны - нельзя, так как это подпадает под юрисдикцию каждого отдельного штата, см. Конституцию. А в Канаде принятие такого закона возможно, что, они, и сделали, и результаты не заставили себя долго ждать - в 1973 году в Канаде было зарегистрировано 903 мото-смерти, а в 1997 году – 120. Это, что называется, почувствуйте разницу.