Мотард и супермото: все, что о них нужно знать

Внешне motard и supermoto похожи, как братья, поэтому их часто путают. Только один из «братьев» спортсмен, играющий за сборную, а второй – уличный бандит и хулиган. Разбираем, кто есть кто.

Сначала уточним, что такое мотард? Это название стиля мотоцикла пришло не из английского (как ни странно), и даже не из немецкого языка, а из французского. Слово motard – означает байкер и подходит к любому водителю двухколесной техники. Поэтому им начали обозначать городскую, «хулиганскую» версию «заряженного» мотоцикла. Термин supermotard – переводится как «супермото» (во французском слово moto – означает «мотоцикл»). Понятие «супермотард» означает спортивную дисциплину, а «супермото» – класс мотоцикла, применяемого в гонках, но часто и технику, и соревнования называют одним словом из этих двух. Лингвистически неправильно, но если собеседнику понятно – допустимо.

Спортивная дисциплина

Supermoto – динамичный, зрелищный вид кольцевых гонок по асфальтированной картинговой (или супербайковой) трассе, в нескольких местах щедро сдобренной грунтом: насыпными кроссовыми трамплинами, песком, грязью, гравием, и «разбавленной» отметками об объезде по газону. Около 70% «кольца» составляет асфальт, а остальные 30 – грунтовая «дорожка».

Сложность прохождения, высокие скорости и вероятность падения, а также – все виды покрытия, которые городской райдер может встретить в свой самый худший день – и породили приставку «super». «Супер-испытания для супер-мотоциклиста» – вот что такое гонки супермотард, для которых супермото нужно подготавливать значительно лучше, чем мотард – для города.

Супермото – это то, на чем гоняют по треку кроссмены и «кольцевики» в перерывах между соревнованиями. Мотард – то на чем гоняют по городу отчаянные любители адреналина, и делают свои трюки стантеры.

Откуда взялся новый вид мототехники – супермото

Его породил извечный спор: что круче – спортбайк, или кроссовый мотоцикл, и что важнее – навыки шоссейной гонки, или вождения на бездорожье. Первоначально – это был кастомный вид мототехники, на которой энтузиасты выступали в шоу-соревнованиях, организованных компанией Red Bull. Он получил широкое распространение только после того, как известные мотопроизводители увидели в нем новую рыночную «нишу», и стали выпускать «гибридные» аппараты, специально подготовленные для этих заездов.

Лет 30–35 назад (точнее сказать нельзя), в Америке, первые одиночки-энтузиасты клепали в своих гаражах «идеальные» мотоциклы, превосходившие серийные экземпляры по скорости, динамике и управляемости. На них можно было прыгать через бордюры, съезжать по лестницам, оставлять с носом копов, катаясь по хайвэю исключительно на заднем колесе (даже при переключениях передач). Показывать прекрасные результаты на треке и делать впечатляющие фигуры стантрайдинга – без ущерба для байка.

За основу брались сначала дорожные экземпляры, которым «открывали» впуск, ставили прямотоки на выпуск, увеличивали дорожный просвет, «задирая» подвеску. Вставляли более производительные жиклеры в карбюраторы (а позже – дополняли их ускорительными насосами, а еще позже – меняли на инжекторы с кастомной прошивкой). Чтобы сделать отклик на поворот ручки газа острее, и «выжать» из мотора все возможные «лошади». Невзирая на его ресурс – форсировали ДВС по оборотам, «кубатурили», снимали с байка все лишнее.

«Лишним», как водится, были пассажирские сиденья, половина заднего и переднего крыла, бардачки, электростартер и даже генератор. Но чуть позже пришло понимание того, что проще поставить и так облегченный до предела и «заряженный» кроссовый мотоцикл, или форсированный спортивный эндуро – на шоссейную резину. Чуть изменить передаточное отношение главной передачи, и «поджать» для трека несколько «резиновую» внедорожную переднюю вилку (подрезать пружины или опустить немного перья в стаканах), установить демпфер.

Размерность шин позволяла быструю замену: и спортбайки, и кроссачи катались на 17-дюймовых колесах. Резину для «гибридных» гонок – применяли соответственно случаю: полуслик для дорожных соревнований, и универсальную – для «грязи» и бездорожья. В дальнейшем – специальные колеса для супермото, а также шины, комплекты подвески, тормоза, руль, глушители, защитные слайдеры – стали выпускать сами мотопроизводители. По отдельности, как запчасти к своим моделям, или как кит-наборы – для трансформации стоковых байков в злые «супер» кастомы.

«Пионерами» стиля стали лидеры классического мотокросса и триала – ВЕТА, КТМ, Хускварна, и Большая японская четверка: Ямаха, Сузуки, Хонда, Кавасаки. Эти же марки – до сих пор остаются лидерами продаж современных «супермотоциклов».

Мотоцикл Beta RS450 (2010 г)

Анатомия и виды мотардов и супермото

Чем различаются эти два внешне похожих класса? Самое важное различие – наличие у мотарда ПТС. Мотардом может считаться техника, предназначенная для эксплуатации на дорогах общего пользования. Для города – это лучший вариант. Самый приспособленный: узкий, легкий, с подвеской, «проглатывающей» даже огромные ямы, маневренный, филигранно управляемый, чертовски быстрый и очень понтовый.

Мот с приставкой «супер» – это спортивный инвентарь, не имеющий ПТС и номеров. Мотоциклы для трека – за его пределы обычно выезжают только на прицепе – до другого трека. «Гражданские» модели – наоборот, редко заезжают на картодром, обитая преимущественно на асфальте стант-площадок, и в дорожном потоке города.

От спортивной, городская версия отличается наличием: комплекта зеркал, крепления номера и светотехники. А также электростартером, более комфортным сиденьем, электронными вспомогательными системами (пуск с кнопки, трекшн-контроль, выбор топливной карты). Количество опций – растет соответственно цене.

Виды мотардов

Современные «городские хулиганы» делятся на классы по кубатуре (а, соответственно – по весу), так же, как спортбайки или эндуро. Среди гражданских версий лидируют две крайности: модели с большим объемом двигателя – под «литр», и «чекушки» – 250-кубовые dual sport.

Гипермотард

Это название моделей большой кубатуры, яркими представителями класса которых являются: KTM 990 SMR, Ducati Hypermotard 1100, и BMW Megamoto (limited edition). Это дорогие, тяжелые, презираемые истинными адептами стиля, байки для «мажоров». Смесь стритфайтера и хард-эндуро, способная «валить» по асфальту 230 км/ч, и периодически съезжать в бездорожье средней сложности. Часто продаются после первых же пары тысяч км, и часто встречаются на вторичном рынке. Причина – не всем удается совладать с их звериной мощью, а комфортом, присущим большинству стритов, там «даже и не пахнет».

KTM 990 SMR

Супермотард

Группа моделей кубатурой от 500 до 750 сс, яркими представителями которой являются: Yamaha XT660R, KTM 690 SMC-R, Husqvarna SM 701, или SM610S, относительно редкая на наших просторах Aprilia SMV 750 Dorsoduro, а также Honda XR 650 (L или R), Kawasaki KLR 650, Suzuki DR 650. Это мотоциклы-хамелеоны, которые можно эксплуатировать в городе, а при минимальных доработках – на треке.

Husqvarna NOX – один из первых массовых и «культовых» мотардов

С ними можно делать все. В основном, конечно – тюнинговать. Ведь модели в одном классе по характеристикам «дышат друг другу в затылок», а нужно же превосходить соперников чем-то кроме мастерства вождения.

Для сравнения - характеристики двух выдающихся заводских мотардов Husqvarna SM 701           и KTM 690 SMC-R:

Супермото-малокубатурники

Все, что ниже 400 сс – категория «попсовых», «подростковых» или «антикризисных» байков, которые покупают, чтобы собрать на их базе «ракету», когда очень хочется драйва, но денег хватает лишь на «Доширак». В нее также попадают 28-30-сильные стоковые 4-тактные «чекушки» (250 сс) и «восьмушки» (125 сс) – с мучительной максималкой в 140 км/ч. Уменьшенные копии полноценных 600-кубовых моделей. Такие как Kawasaki KLX300SM, Kawasaki D-Tracker 250, Yamaha WR250R и WR250X, Honda CRF250R. А также двухтактники КТМ 250.

Kawasaki KLX300SM

Кроме «породистых» КТМ-ов, Ямах, Хонд, и Кавасаки, в ход идут их многочисленные китайские «клоны»: KAYO, GEON, BSE, Skymoto, «Ирбисы» и прочие «Авантисы», но серьезных результатов на подобном «сырье» добиться практически невозможно. А учитывая изначально меньший, чем у «японцев» ресурс – в гараже мот проведет больше времени, чем на треке. По городу – он «проживет» дольше, но, с оглядкой на слабые тормоза, ненамного.

Особенности supermoto

В первую очередь – это крайне малый ресурс по сравнению даже с эндуро и кроссовыми мотоциклами, и частая потребность в техобслуживании. На двухтактной пятисотке нередко замена поршневых колец, самого поршня, и свечи – происходит всего через 8 моточасов! Для сравнения – простая китайская 17-сильная четырехсотка за это время только завершит обкатку. Четырехтактные двигатели supermoto «тянут» дольше, но ненамного. На шестисотках масло и фильтр нужно менять каждую «тысячу». Регулировка клапанов – каждые 3 т. км. Каждые 4-5 тысяч приходится менять тормозные колодки и свечи. Масло в вилке, антифриз, подшипники рулевой колонки и колес – в зависимости от износа, но тоже значительно раньше, чем в дорожных байках того же объема. Обслуживание требует качественных дорогих расходников (если, кончено, не относиться к двигателю как к одноразовому).

Выраженная вибрация при работе двигателя, независимо от оборотов – вторая яркая особенность этого класса мотоциклов. Одноцилиндровый мотор кубатурой 500–1000 сс – вибрирует сильнее, чем «чемпион» этого дела – харлеевский V-образник. От чего у байков быстро ослабляется крепеж. Отдельная статья обслуживания супермото – регулярная протяжка резьбовых соединений. Каждую свободную минуту. Производители рекомендуют применять фиксаторы и клей, но это помогает далеко не всегда, и иногда можно потерять кикстартер или крепеж пластика – прямо на ходу.

Фокус супермото в том, что любая заводская модель – как бы хорошо она не была «заряжена» производителем, «из коробки», по мнению спортсмена – всегда недостаточно быстрая/динамичная/отзывчивая/управляемая (нужное подчеркнуть). Поэтому свежеприобретенный байк всегда претерпевает серьезную трансформацию. Чтобы серьезно заявить о себе в гонках, мотарду нужны специальные:

Колеса, ступицы, спицы и обод

Чем шире пятно контакта – тем лучше сцепление шин с дорогой. Традиционный диаметр колес для супермото – 17 дюймов спереди и сзади. В отдельных соревнованиях допускается установка 18-дюймового заднего колеса. Размерность покрышек обычно 120/60-17 (переднее) и 150/60-17 (задняя). Если позволяет подвеска – спереди высоту увеличивают до 70, сзади – ставят более широкое колесо 170/60-17. Резина подбирается в зависимости от погодных и дорожных условий трассы.

Возможны комбинации шин разного типа на переднем и заднем колесе:

• В сухую погоду – слик на оба колеса.
• В сырую погоду (асфальт) – слик и полуслик.
• В дождь (асфальт) – дождевая резина, полуслик.
• Сухая или сырая трасса с элементами бездорожья – спереди дождевая шина или полуслик, сзади – нарезка (полуслик).
• В дождь (асфальт + бездорожье) – дождевая резина на оба колеса.

Дождевые шины – созданы исключительно для мокрых треков, а обычные слики выпускают в трех вариантах жесткости: мягкий, средний и жесткий. Основные поставщики резины для супермото – BRIDGESTONE, MICHELIN, PIRELLI, METZELER и DUNLOP.

Чтобы «поставить кроссач на шоссейные колеса, нужно либо покупать их в сборе, либо – переспицевать имеющиеся ступицы на другой обод. Если количество отверстий под спицы на передней ступице не соответствует ни одному из доступных ободьев – ее безжалостно меняют на тюнинговую.

Чтоб два раза не вставать, переднее крыло у обычного эндуро лучше заменить на тюнинговое, укороченное с измененной для лучшей обтекаемости на скоростях «за сотню» геометрией.

Тормоза

Традиционный «джентельменский набор», обеспечивающий адекватное замедление динамичного мотоцикла – 320-е вентилируемые «плавающие» тормозные диски, 4-поршневой суппорт радиального типа (желательно Brembo), армированные тормозные шланги.

 В виде исключения, можно оставить на байке «родные» диски, если их диаметр 290 или 300 мм, а суппорт – если он двухпоршневой, но шланги менять придется обязательно.

Цепь и звезды

Если в основе мотарда или «супера» взят серийный кроссовый мотоцикл или эндуро –передаточное отношение в его трансмиссии нужно заменить на более «асфальтное», делая упор на скорость, а не на «тягу».

Подвеска

Для езды по твердому покрытию требуется более жесткая предсказуемая подвеска, поэтому в кроссовые и эндурные варианты устанавливают более мощные пружины, меняют перепускные клапана и втулки на тюнинговые (Marzocchi, Ohlins), заливают масло большей вязкости. В идеале – сменить также траверсы на более мощные, с опцией изменения рейка (угол наклона вилки).

Точная настройка проводится в несколько этапов: покатался – отрегулировал, снова покатался, и так – «до победного». Очень важную роль в этом процессе играет вес райдера. Увы, в Supermoto, как и в сноубайке верхний предел массы ездока – 90 кг. И чем ближе к нему пилот – тем сложнее мотоциклу.

Для защиты от «расколбаса», мотарды оснащают компактным рулевым демпфером роторного типа. Штоковый – не вариант, он часто выходит из строя при падении.

Еще одна «фишка» supermoto – использование shape shifter-а или «holeshot device» (устройства блокировки подвески в сжатом состоянии) на передней вилке, дающего занижение передней подвески при старте и исключающее «козление», вместо динамичного рывка с места.

Выпуск

Самый легкий вариант добавить мощности мотору – «облегчить» байк, «подрезав» выхлоп – годится только для уличного хулиганства. Для серьезной техники, особенно двухтактной, вмешательство в геометрию резонатора и выпускной – ведет к снижению производительности. Грамотный тюнинг для уменьшения веса и улучшения производительности – установка тюнинговых элементов из титана (TekMo, Akrapovic). Глушитель рациональнее защитить от стесов при падении – отдельным слайдером.

Двигатель

Помимо дежурной установки тюнинговой поршневой, дающей «прирост» кубатуры и объема антифриза в рубашке охлаждения цилиндра, на супер-мотоциклы устанавливают более производительные радиаторы охлаждения. Меняют сцепление на «проскальзывающее», увеличивают подачу топлива… все – в прямой зависимости от бюджета и технического «потолка» достижимого для базовой модели, из которой кроят supermoto.

Техника вождения supermoto

Ездить на мотоцикле, комбинирующем преимущества дорожного и кроссового приходится пользуясь и дорожными и внедорожными навыками вождения. Особенно – на трассе соревнований. Даже если в начале гонки соотношение асфальтовых и грязевых участков составляло 70/30%, уже к середине – трасса равномерно покроется тонким слоем песка или жижи. Поэтому первый круг – еще можно будет проходить «с коленкой», а дальше – придется чаще выставлять ногу по-кроссовому вперед, и выбирать тактику при подъезде к каждому повороту.

Существенный момент: при выставленной ноге, положение стопы водителя относительно траектории движения байка и его оси симметрии должно быть строго параллельным: носок «смотрит» туда, куда едет мотоцикл. Иначе – увеличивается вероятность зацепиться мотоботом за неровность и если ногу развернет – неизбежен перелом со смещением.

Можно ли сделать мотард или супермото своими руками

 Можно. Только сложно и дорого. Кроме вышеописанных сложностей с обслуживанием, вам понадобится подходящее «сырье» для постройки на его базе мотоцикла, демонстрирующего показатели как минимум – на уровне тех, с кем претендуете соревноваться. Тюнинговое «железо» – мало купить: его еще надо правильно установить и настроить, поэтому плюсом к материальной базе обязательно понадобится практический опыт «кручения гаек». Если под рукой есть все необходимое, рядом есть надежный механик, а в душе – непреодолимое желание создать злющий тру-мотард – вперед! Все получится!